Никто «вопросы не решает» (железная дорога)

07.11.11
Чтобы навести порядок на железной дороге, недостаточно вернуть вагонный парк в управление железнодорожной монополии, как предлагают чиновники и функционеры РЖД. Необходимо создать действующую систему управления перевозками
Никто «вопросы не решает»
Фото: ИТАР-ТАСС

Рынок грузовых железнодорожных перевозок в глубоком кризисе. Железная дорога не в состоянии обеспечить своевременную подачу вагонов грузоотправителям, которые из-за этого несут колоссальные убытки. Коллапс спровоцирован непродуманной реформой железнодорожной монополии и непоследовательными действиями государства, которое пытается совместить несовместимое. Одной рукой власти и функционеры РЖД приватизируют железнодорожные активы, а другой пытаются загнать уже приватизированный вагонный парк под крыло централизованного оператора в лице РЖД. Все эти манипуляции лишь обостряют напряженность в сети. Вместо того чтобы жонглировать грузовыми вагонами, железнодорожникам следовало бы сначала навести порядок в своем хозяйстве. И прежде всего восстановить утраченные в ходе реформы вертикальные и горизонтальные связи в системе управления движением, пересмотреть алгоритмы функционирования станций, узлов, полигонов, локомотивных бригад. Таким был лейтмотив высказываний участников конференции «Грузоперевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которую на днях организовала и провела компания Rusmet.

Сухой паек для грузоотправителя

Если летом многочисленные претензии к железным дорогам и операторам подвижного состава выдвигали преимущественно предприятия строительной отрасли, перевозчики минудобрений, леса (см. «Эксперт» № 28, «Вагоны заехали в тупик»), то осенью отряд недовольных работой железнодорожников пополнился шахтерами, металлургами, нефтяниками и даже производителями тактического ракетного вооружения.

Грузоотправители утверждают, что в сети профицит вагонов. Их более чем достаточно для перевозки грузов. Однако из-за сбоев в системе управления перевозочным процессом вагоны не доходят до грузоотправителей вовремя. Зачастую предприятия не могут получить даже законтрактованный, подтвержденный и оплаченный подвижной состав. Крупные операторы вагонного парка, в том числе дочерние компании РЖД, куда монополия передала почти весь инвентарный парк, ориентированы на обслуживание крупных контрагентов. Логистические проблемы усугубляются дефицитом локомотивов.

«В сентябре нам надо было отправить четыре вагона с продукцией в рамках выполнения гособоронзаказа, — рассказывает начальник отдела транспортного департамента корпорации “Тактическое ракетное вооружение” Владимир Матюшин. — Вагоны мы ждали в течение 13 суток. Все это время Первая грузовая компания предлагала нам вагоны, которые не подходят для перевозки опасного груза. Какое-то время мы их отбраковывали, составляли акты. Но в конце концов были вынуждены самостоятельно отлавливать полувагоны, которые приходят другим грузополучателям. Три вагона взяли у соседней воинской части. Еще один — у другого грузоотправителя. После загрузки вагоны еще несколько суток простояли на станции, потому что не было вагонов прикрытия и локомотива. На все про все ушло 17 суток. Все это время вооруженный караул сидел в степи и жевал сухой паек».

По словам генерального менеджера компании «ПроМет» Николая Ходоса, график перевозок постоянно срывается: «Все вагоны идут с задержками, зависают так, что могут неделями на станции стоять». Крупнейшие операторы могут прекратить предоставление вагонов без каких-либо объяснений, а найти альтернативных операторов грузовладельцы зачастую не в состоянии. Относительно небольшие собственники вагонного парка, не имеющие региональных филиалов, не могут быстро и эффективно законтрактовать и подать подвижной состав из другого региона.

«При нормативном сроке оборота вагона 13–14 суток в этом году оборот цементовоза вырос до 18–19 суток», — говорит руководитель департамента транспорта и логистики компании «Евроцемент Груп» Павел Иванкин. По его словам, много хлопот доставляет нескоординированная работа операторов вагонов: «Например, мы получаем около 150 вагонов с сырьем под выгрузку. Но вместо того, чтобы загрузить вагоны на обратный путь цементом, их приходится отправлять порожняком на станцию погрузки, а вагоны под цемент брать у другого оператора. Из-за этого поток на станциях сумасшедший, они зашиваются. Выхода мы пока не видим. Операторам, которые возят сырье, цемент не интересен. И наоборот». Если раньше единый инвентарный парк, принадлежавший РЖД, был обезличен и перераспределялся начальником станции, то теперь вагоны предоставляются адресно тому грузоотправителю, который их заказывал. Сегодня начальник станции перераспределять вагоны частных собственников не вправе.

Стоит заметить, что все издержки, возникающие из-за сбоев в грузоперевозках, ложатся отнюдь не на плечи РЖД или операторов подвижного состава, а на грузоотправителей. «Каждый оператор пытается поднять цену и извлечь выгоду из ситуации», — сетует руководитель комиссии по промышленности и транспорту свердловского регионального отделения организации «Опора России» Глеб Киндер. Если раньше РЖД предоставляли свой инвентарный парк по госрасценкам, то теперь аппетиты частных компаний ничем не ограничены. По словам грузоотправителей, вагонная составляющая тарифа сильно раздулась: раньше на нее приходилось около 15% в структуре стоимости перевозки, а теперь до 40–60%. Это произошло потому, что собственники вагонов стали запихивать в тариф свои издержки, вызванные возросшими сроками доставки грузов из-за несвоевременной подачи вагонов. Участники рынка опасаются, что дальнейшая приватизация вагонного парка (на днях РЖД продали 75-процентный пакет акций крупнейшего оператора — Первой грузовой компании, см. стр. 28) может лишь усугубить ситуацию, поскольку новый собственник будет заинтересован в максимальном сокращении сроков возврата инвестиций. «В этом году игра на повышение, которую затеяли операторы подвижного состава, удалась. Мы были вынуждены увеличить долю отгрузки автотранспортом», — констатирует Павел Иванкин из «Евроцемент Груп».

РЖД рвутся на рынок

Представители РЖД большинство претензий в свой адрес отметают. Они винят во всем частных операторов, которые неэффективно используют вагоны, гоняют порожняк по сети, ориентируются исключительно на высокодоходные грузы, игнорируя остальные. Многие собственники используют вагоны в качестве мобильных складов, забивая ими подъездные пути. Усугубляют проблемы нерасторопные грузоотправители, которые затягивают сроки погрузки-выгрузки. По мнению железнодорожных функционеров, именно это приводит к заторам в сети.

Чтобы устранить хаос, железнодорожники, по сути, предлагают вернуться к централизованной системе управления парком, на которую рассчитана инфраструктура железных дорог, доставшаяся РЖД в наследство от СССР. И при этом дерегулировать вагонную составляющую тарифа (сейчас РЖД распоряжаются остатками инвентарного парка по госрасценкам), чтобы дать «Российским железным дорогам» возможность привлекать в управление вагоны независимых собственников по рыночным тарифам. «Мы давно говорим: дерегулируйте вагонную составляющую тарифа, дайте нам работать на равных с другими игроками рынка условиях. Это позволит привлечь вагоны других собственников, консолидировать парк, управлять им эффективно», — говорит и. о. гендиректора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Сергей Колесников.

Позицию РЖД поддерживает ряд экспертов, а также правительство. Правительство уже поручило Федеральной службе по тарифам разработать новую модель ценообразования, которая позволила бы «Российским железным дорогам» заинтересовать частных собственников вагонов и привлечь их парк. «У РЖД не осталось вагонов, они могут привлечь их только с рынка. А за привлеченный вагон частного собственника надо платить по рыночной ставке. По действующему госпрейскуранту ставка — около 600 рублей за полувагон в сутки, а рыночная цена — около 1,2 тысячи рублей», — поясняют специалисты. Кроме того, с 1 ноября распоряжением вице-премьера Сергея Иванова дочерним грузовым компаниям предписано передать в аренду РЖД полувагоны до «решения вопроса создания эффективной модели управления парком».

В РЖД уверены, что если монополия консолидирует парк, то вагоны тут же поедут, а заторы рассосутся. Ведь РЖД располагает мощным диспетчерским аппаратом, разветвленной агентской сетью, современной автоматизированной системой «Этран» (электронная транспортная накладная), позволяющей отслеживать дислокацию вагонов, базу заявок грузоотправителей. Локальный пилотный проект централизованного управления уже успешно реализован в Кузбассе: здесь благодаря административному ресурсу губернатора Амана Тулеева узловые станции были распределены между одиннадцатью операторами, которые получили в управление обезличенный парк вагонов дочерних грузовых компаний РЖД и стали направлять подвижной состав в Кузбасс по прямым маршрутам. При этом вагоны подаются всем предприятиям, заключившим агентский договор с ЦФТО, которое фактически выступило координатором процесса. По словам Сергея Колесникова, новая схема позволила снять проблемы с перевозкой угля, и в результате были достигнуты рекордные объемы погрузки. Помимо этого, выполняются обязательства по перевозке плодоовощной продукции, сахарной свеклы. «Наши вагоны в Кузбассе крутятся, не простаивают. Исходя из попутной загрузки диспетчеры на станциях, через которые проходят порожние грузопотоки, принимают решение о загрузке вагонов попутными грузами», — рапортовал начальник управления маркетинга и тарифной политики Первой грузовой компании Виктор Воронович.

Приехали

Впрочем, не все эксперты и грузоотправители разделяют оптимизм железнодорожников. По мнению гендиректора компании InfraNews Алексея Безбородова, авральные меры по вывозу угля из Кузбасса, принятые властями и РЖД в октябре, могут стать причиной дисбалансов на других участках железнодорожной сети. Рекордные объемы погрузки через несколько недель аукнутся в припортовых станциях, которые получат объемы груза, в полтора раза превышающие их мощности. «И каждый год это повторяется. Каждый год в декабре порты не могут разгрузиться. А пресс-служба РЖД заспамливает весь горизонт сообщениями о том, что порты не работают», — говорит Алексей Безбородов.

«Система “Этран” — это замечательно. Но вот вагоны пришли на станцию, мы их видим в программе, они размечены под грузоотправителей. Но проблема в том, что по факту вагонов нет, они не вышли из-под разгрузки. Как такое может быть? — недоумевал один из участников конференции. — Мы занимаемся металлоломом и как грузили раньше вагон в течение суток-полутора, так и грузим. Зато сроки подачи вагонов по разным станциям варьируются от 7 до 14 дней. На небольших станциях вообще такие сроки, мама не горюй! Планы по отгрузке мы в октябре подали своевременно, но ЦФТО до сих пор план так и не согласовал. Нам тут рассказывают, как диспетчеры в Кузбассе порожняк распределяют. Но мы работаем на этом направлении, и вагоны проходят мимо, хотя у диспетчеров лежат заявки в рамках агентского договора».

По мнению некоторых игроков рынка, даже если РЖД консолидирует под своим управлением какую-то часть парка (скорее всего, меньше 50%), всех проблем отрасли это не решит. Гораздо важнее навести порядок на самой железной дороге. Ведь на ней царит путаница и безответственность. «Самое главное — не разграничены зоны ответственности. Никто не отвечает перед грузоотправителями за своевременное выполнение заявок. Грузоотправитель не может разобраться, с кем ему заключать договоры. Невозможно понять нормативные документы. Все это позволяет железнодорожникам вешать нам лапшу на уши на станциях. Есть, конечно, авторитетные товарищи, которые могут кого хочешь прищучить, но рядового грузоотправителя легко обвести вокруг пальца», — сетует Виктор Матюшин из корпорации «Тактическое ракетное вооружение».

«Наша компания — дочернее предприятие “Транснефти”. Мы осуществляем перевозку нефти в Китай в рамках госпрограммы. Используем исключительно прямые маршруты — с одной станции на другую. Протяженность пути 2,5 тысячи километров. У нас есть свой порт, парк вагонов. Мы в одном лице грузовладелец, грузоотправитель, оператор. Тем не менее нам приходится сталкиваться с теми же проблемами, что и остальным участникам рынка, — рассказал заместитель генерального директора по производству компании “Востокнефтетранс” Сергей Андрианов. — В частности, с необеспечением порожним подвижным составом. Притом что ежесуточно на пути следования — 35 порожних маршрутов цистерн, из которых 5–10 постоянно брошены без локомотивов. Мы идем к начальнику станции: план погрузки не выполняется, что делать? Он говорит: я вопросы не решаю, звони в дорожный центр управления перевозками. Начальник ДЦУПа говорит: я вопросы не решаю, звони начальнику дирекции управления движением. Начальник дирекции говорит: я вопросы не решаю. У меня приказ центральной дирекции — локомотивы сдать в Кузбасс. Звоню в ЦД, но там тоже вопросы не решают, потому что Центр фирменного транспортного обслуживания заявки подписал, их надо обеспечить. В свою очередь, в ЦФТО говорят: мы вопросы не решаем, это на дороге проблемы. Но и на дороге тоже никто ничего не решает. Все, круг замкнулся. Никто вопросы не решает и ни за что не отвечает. И это мы, “Транснефть”, работаем в таких условиях! Я сам начальником станции работал. Ко мне приходил грузоотправитель — я решал практически все его проблемы. Не решал — он шел к начальнику отделения. В самом крайнем случае писали дрожащей рукой начальнику дороги. Все, это был высший уровень. Сегодня грузоотправители куда звонят? Начальнику дороги? Нет! Они звонят сразу в Москву. А губернаторы и свекольники вообще сразу президенту».

По мнению Сергея Андрианова, главная проблема железной дороги — кризис в принятии управленческих решений. На всех уровнях создана куча дирекций — по управлению движением, транспортному обслуживанию, дирекция тяги, ремонта путей, локомотивов, складского хозяйства, инфраструктуры и проч. Все руководители дирекций имеют возможность принимать решения, влияющие на перевозочный процесс. Но при этом все они подчиняются напрямую Москве, а на месте, когда принимаются взаимоисключающие решения, управленцев помирить некому. Начальника дирекции ремонта путей интересует только ремонт путей — и его не волнует, что вагоны стоят. «Раньше начальник дороги на месте рассматривал все вопросы, мирил службы. А сейчас? Начальник дороги ничего сделать не может, потому что все замкнуто на Москву, он даже не вправе кого-то уволить. Все, приехали!» — негодует Андрианов. По его мнению, не столь важно, передадут вагоны в управление РЖД или нет, — от этого, скорее, будут зависеть доходы операторов. Гораздо важнее навести порядок на местах в системе управления железнодорожными перевозками. Ведь сегодня вопрос уже стоит ребром: смогут ли предприятия возить грузы по железной дороге? Между тем из-за неразвитости дорожной сети и большой протяженности перевозок альтернативы железной дороге у бизнеса попросту нет.

http://expert.ru/