ЛСР-Базовые о железнодорожной логистике

10.11.2012

Необходимость ремонта и модернизации вагонов остается одним из основных негативных моментов использования железнодорожного транспорта при перевозках собственной продукции. Об этом мы беседуем с начальником службы железнодорожных и водных перевозок ЗАО «ЛСР-Базовые» Николаем Смирновым.
 

– Николай Леонидович, насколько серьезно в последнее время изменилась логистика перевозок продукции вашей компании?

– Безусловно, транспортная составляющая деятельности нашего предприятия претерпела серьезные изменения. Если раньше количество отгруженной продукции автотранспортом и судовыми партиями по внутренним водным путям составляло около 10%, а все остальное приходилось на железную дорогу, то в последнее время резко увеличились объемы отправок автомобильным транспортом. Все эти изменения происходили не один год и основаны на экономических расчетах, на стремлении оптимизировать затраты на перевозку, обеспечить возможность единовременной оплаты за наиболее удобную и легко корректируемую при автоперевозках партию продукции. Конечно, не последнюю роль здесь играет и расстояние перевозки, а также необходимые гарантированные конечные (большие или малые) объемы груза и наличие транспортной инфраструктуры.

– Какова сегодня структура отправки грузов вашего предприятия по видам транспорта?

– По итогам 9 месяцев текущего года схема использования различных видов транспорта такова: водным перевозится не более 5%, железнодорожным – около 40–45%. Соответственно, на автомобильный приходится почти половина всего объема. Здесь надо пояснить, что наша продукция идет в первую очередь в Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Мы осуществляем поставки по Северо-Западному региону (Новгородская, Псковская области), а также в Московскую, Тверскую, Ярославскую области.

– Как известно, ЗАО «ЛСР-Базовые» располагает собственным подвижным составом. В нынешних условиях, особенно с учетом снижения доли вывоза продукции железнодорожным транспортом, для вас актуально увеличение парка вагонов?

– Наше предприятие наращивает объемы. Так, за первое полугодие 2012-го было произведено 2947 тыс. куб. м щебня, что на 56% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Естественно, растет и собственный вагонный парк, который полностью состоит из думпкаров. За последние два года приобретено более 100 единиц. Мы используем их при перевозках нашей продукции для нужд предприятий строительного комплекса Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

В ближайшей перспективе планируется приобретение в собственность дополнительного количества думпкаров. Мы рассчитываем, что это позволит нам гарантированно выполнять производственные планы по перевозкам и снизить транспортные расходы.

– А какое количество вагонов приходится сегодня арендовать?

– В настоящее время для выполнения плана отгрузки наше предприятие дополнительно арендует и привлекает для перевозок более 700 единиц подвижного состава других собственников. Наиболее крупными среди них являются Первая грузовая компания, Независимая транспортная компания и «НефтеТрансСервис». Достаточно много привлекаем вагонов парка ВСП. Одним словом, с количеством подвижного состава у нас проблем не возникает.

Если говорить о ставках, то в течение этого года в наиболее напряженные периоды с отдельными операторами существовали договоренности по предоставлению вагонов с коэффициентом 1,15–1,19 к существующему прейскуранту. В целом общее повышение ставок находилось в границах 10%.

– Сталкиваетесь ли вы с проблемой качества предоставляемого подвижного состава?

– Да, к сожалению, необходимость ремонта и модернизации вагонов остается одним из основных негативных моментов. Большое количество подвижного состава подается под погрузку в неудовлетворительном состоянии, и его просто невозможно использовать. Сохраняются и такие существующие уже много лет проблемы, как подача вагонов без очистки после перевозки предыдущих грузов, ну и, конечно, сгущенная, непланомерная подача, приводящая к простою вагонов на станции.

– Есть ли сложности, связанные с оформлением и выполнением перевозок?

– Сложности есть, и географически они связаны в основном с Московской областью. Случается, что затруднено отправление продукции на станции, непонятна и непрозрачна существующая система выделения квот грузоотправителям на данный регион. Бывают трудности с согласованием заявок на перевозку груза при согласованных объемах и выделенных квотах.

Отмечу, что введенный логистический контроль погрузки на дороги различного назначения однозначно приводит к простою груженых вагонов. По этой причине, к примеру, оформление погрузки на Московскую железную дорогу заканчивается уже в течение трех минут после начала суток. Конечно, все это осложняет работу.

– Насколько, по Вашим оценкам, работа с обезличенным парком под управлением перевозчика эффективнее, чем с отдельными операторами?

– Однозначного ответа здесь нет, и та и другая схема имеет право на жизнь. В обоих случаях есть как положительные, так и отрицательные моменты. К примеру, некоторые операторы не желают давать вагоны под отгрузку в направлении, с их точки зрения, невыгодном. Однако с приватным парком легче работать в плане обеспечения своевременной информацией о подходе вагонов, установления взаимовыгодных условий перевозки и норм по обработке подвижного состава.

Источник: http://rzd-partner.ru/interview/2012/11/08/383448.html

Предметный указатель: